제514회 21세기 장성 아카데미(2006. 12. 7)

언제 어디서나 누구나 행복한                           U-하이웨이 구축

강사 사진

손 학 래 사장

- 한국도로공사 -

강사 친필사인

주요 학력 및 경력

▲ 1942년  生

▲ 1966년  조선대학교 토목공학과 졸

▲ 1974년  네델란드 Delft공대 졸

▲ 2002년  금오공과대학교 경영학 명예박사

▲ 1996년  익산지방국토관리청장

▲ 1998년  고속철도건설기획단장

▲ 1999년  건설교통부 도로국장

▲ 1999년  광역교통기획단장

▲ 2001년  철도청장(차관급)

▲ 2004년  제12대 한국도로공사 사장(現)

<著> 「자연공원인 국립공원」, 「이야기 따라가는 국립공원」外

<賞> 「근정포장」, 「홍조근정훈장」,

한국능률협회 선정 「고객중심경영 최고경영자상」外

언제 어디서나 누구나 행복한

U-하이웨이 구축

1. 길의 발전을 통해 바라보는 미래 고속도로 전략

2. 한국도로공사의 혁신활동 사례

1. 선조들의 옛길

옛날에는 길을 어떻게 이용했는가? 1750년 경 영조시대에 정상기가 동국지도를 만들었으며 그 후 100여년이 지나 김정호에 의해 대동여지도가 만들어진다. 대동여지도에는 당시의 10대로가 나타나 있는데  삼남, 영남, 관서, 북관, 관동대로가 대표적이었다. 그 당시에는 삼남대로가 서울-> 천안-> 전주->나주를 거쳐 이용되었으며 전라도에서는 해남에서 출발했었다. 옛날에는 해남이 유명했는지 해남에서 출발해서 나주->전주->천안->서울로 갔고, 영남대로는 동래->대구-> 상주-> 충주-> 서울. 관서대로는 의주-> 평양->개성-> 파주-> 서울. 북간대로는 경흥대로라고 해서 경흥에서 서울로 오는 도로. 관동대로는 평해에서 강릉을 거쳐서 서울로 오는 도로였다. 이 도로들이 대동여지도에 잘 나타나 있는데 그 당시 대동여지도는 16만 분의 1로 나타낸 지도로써 형식을 갖춘 아주 정확한 지도였다.

그런데 사람들이 육로만 이용했을까? 그렇지 않다. 수로도 이용했는데 호남 쪽에서는 영산강을 거쳐서 뱃길을 이용해 마포나루로 오는 길이 있었다. 경상도 지역을 갈 때는 서울에서 남한강 수계를 이용한 후 충주에서 영동 쪽으로 문경새재를 건너서 낙동강 수계를 타고 동래까지 갔으며, 그 남한강 수계의 중심인 충주에는 목계나루가 있다. 그 나루에는 목계장터라고 하는 큰 장터가 있었던 것으로 보아 굉장히 붐비는 나루였을 거라 짐작이 된다. 지금도 그곳엔 신경림 시인이 쓴 목계장터라는 시비가 있다.

목계장터-하늘은 날더러 구름이 되라 하고/땅은 날더러 바람이 되라 하네 /청룡 흑룡 흩어져 비 개인 나루 /잡초나 일깨우는 잔바람이 되라네 /뱃길이라 서울 사흘 목계 나루에/아흐레 나흘 찾아 박가분 파는/가을볕도 서러운 방물장수 되라네 / 산은 날더러 들꽃이 되라 하고 /강은 날더러 잔돌이 되라 하네 /산서리 맵차거든 풀 속에 얼굴 묻고 / 물여울 모질거든 바위 뒤에 붙으라네 /민물 새우 끓어 넘는 토방 툇마루 /석삼년에 한 이레쯤 천치로 변해 /짐 부리고 앉아 쉬는 떠돌이가 되라네 / 하늘은 날더러 바람이 되라 하고/산은 날더러 잔돌이 되라 하네

2. 길의 발전사

우리나라 길은 옛길, 신작로, 고속도로라는 역사적 변화를 거친다. 19세기 이전에는 소로와 하천 길을 이용했으며 이는 자연적으로 만들어진 도로였다. 우리나라에 자동차가 들어오기 시작한 것이 1903년이었다. 이때 자동차가 들어오기 시작하면서 신작로가 만들어지기 시작했는데 이 신작로는 일본이 우리나라에 문화도 전달해오고 자연자원과 쌀 등을 착취해가는 길로도 이용하게 된다. 일제시대인 1908년 전주에서 군산간 도로 40km가 우리나라에서 제일 먼저 포장이 되어 군산에서부터 일본으로 쌀을 착취해가는 도로로 이용되었던 것이다. 이런 이유로 당시에는 목포항이나 군산항이 우리나라의 항만으로써는 굉장히 큰 역할을 했다.

여기서 철도 이야기를 잠깐 하겠다. 1899년에 경인철도가 생긴다. 경인철도는 제물포에서 노량진까지만 개통되었는데 그 이유는 노량진에서 서울까지 한강대교가 만들어지지 않았었기 때문이다. 한강대교는 1년 후인 1900년에 준공되었다. 그 후 1905년에 경부철도가 완공되고 이어서 러일전쟁 준비를 위해 일본인들이 서울에서 의주까지 가는 철도를 만든다. 1905에 시작해서 1906년에 완공되었는데 불과 2년 사이에 서울에서 신의주까지 경의선을 만들게 된다.

호남선은 1914년도에 만들어졌으며 일본으로 가는 곡식을 나르는데 중요한 철도였을 뿐 일본인에게는 호남선 철도가 별로 중요하게 생각되지 않아 경부선보다 대략 10년 정도 늦게 만들어진다.

지금은 KTX가 개설되어 부산까지 대략 3시간 정도 걸린다. 이번에 호남선 KTX를 2017년까지 완공하겠다고 발표했다. 과거 호남선 복선전철을 만드는데 1968년에 착공하여 2004년에 완공해 무려 36년간 걸려 준공을 한 적이 있다. 호남선 KTX가 개통되면 목포까지 2시간 정도가 걸리는데 그렇다면 고속철도를 더 빨리 건설해야 지역간 균형발전이 이루어지지 않겠는가? 2017년에 건설된다면 양극화 차이는 더 벌어질 것이다. 따라서 KTX 연결공사를 조금 더 앞당길 수 있도록 이 지역 시장, 군수님, 지역주민들이 중앙에 건의하는 등의 노력이 있어야 하지 않겠는가? 하는 생각을 해본다.

3. 국토의 대동맥, 고속국도

박정희 대통령이 들어서면서 제일 처음에 만든 것이 경부고속도로이다. 박정희 대통령이 독일을 방문하게 되는데 그 당시 독일의 에르하르트 수상이 박정희 대통령에게 근대화를 시키기 위해서는  SOC 시설인 고속도로가 있어야 한다고 조언했다. 그 이후 1967년도에 고속도로 건설계획을 발표하여 다음해 68년2월에 경부고속도로를 착공해서 70년 7월에 421km를 개통하게 된다. 그리하여 우리나라에 고속도로 시대가 열리게 된다.

그 당시 고속도로 건설비용은 얼마나 들었느냐? 70년대 경부간 고속도로가 2년 6개월 걸렸는데 Km당 단가가 1억 원이었다. 현재는 건설기간이 10여년 정도 걸리는데 평균 Km당 300억 정도가 소요되고 시가지 구간은 서울에서 가장 비싼 곳이 1,300억～1,400억 정도 들 정도로 고속도로 건설비용이 많이 올라갔다.

가. 모든 길은 로마로 통한다.

로마와 중국의 길을 비교해 보자. 모든 길은 로마로 통한다는 말이 있다. 세계 최초로 건설된 간선도로가 로마의 아피아가도로서 길이가 540km인데 로마에서 카푸아를 거쳐 브린디시까지 가는 도로이다. 폭이 그 당시 4차선인데 포장두께가 1.5m나 되었으며 군사용 도로로 사용하기 위해서 이 도로 옆에는 나무를 심지 않았다. 이 도로가 향후 2000년간 세계 도로 표준이 된다. 그렇다면 로마는 왜 일찍이 이러한 가도를 많이 만들었을까? 로마도 우리나라와 같이 자연자원이 없는 척박한 땅이었다. 여러 개로 나눠진 부족을 통치해야했기 때문에 군용도로가 필요했다. 브린디시 지역에 문제가 생겼을 경우에는 군대를 빨리 파견시켜서 이 지역을 통치해주거나 관장하게 하는 방식으로 지역통치와 아울러 로마문화를 전파하는 전도사로서 역할을 하면서 1453년 동로마가 오스만투르크에 멸망할 때까지 2,000년간이나 존속하게 된다.

반면 중국은 만리장성을 쌓았다. 만리장성은 발해만의 산해관에서 타클라마칸사막의 자위관까지 약 7,200km를 연결하는데, 비옥하고 넓은 황화를 지키기 위한 수비형 국가형태를 유지한 중국민족의 거대한 축조물이다. 그런데 여기서 아이러니한 것은 만리장성을 최초로 축조한 진나라는 통일 후 13년 밖에 존속하지 못하고, 또한 만리장성을 가장 많이 연결하였던 명나라도 270년 밖에 존속을 하지 못했다는 것이다.

패러다임, 사고의 차이가 나라의 존속과 세계사의 흐름에 얼마나 큰 영향을 미치고 있는가를 알 수 있는 대목으로 지금 우리에게도 개혁적이고 미래를 내다보는 지혜가 필요한 시기이다.

나. 독일의 고속국도, 아우토만

현대적인 의미의 고속도로는 독일에서부터 시작이 되었다. 왜 독일에서 고속도로가 발전하게 되었는가? 우리나라에는 1903년에 처음으로 자동차가 들어왔는데 독일에서는 1886년에 벌써 내연기관을 갖춘 자동차가 세계 최초로 만들어진다. 지금도 유명한 벤츠, BMW, 다임러, 아우디, 폭스바겐, 포르쉐 등의 자동차회사가 설립되고 일찍부터 자동차산업이 발달되면서 고속도로가 발전한 것이다.

히틀러 때는 어떠했는가? 로마와 비슷하게 35년도에 군사용으로 개통을 하고 전쟁 준비를 했다. 우리나라는 현재 고속도로 연장이 3,018㎞인데 독일은 러시아를 침범하던 1942년에 이미 3,860여km의 고속도로를 가지고 있었다. 물론 2차 세계대전에서는 패배했지만 그러한 아우토반이라는 인프라시설을 바탕으로 전후 패망 독일이 라인강의 기적을 이룰 수 있었다.

다. 독일과 소련의 도로 비교

독일과 소련의 도로를 비교해 살펴보자. 2차 대전 당시 히틀러가 처음에는 러시아와 불가침 조약을 맺고 프랑스와 네덜란드, 이태리를 침략해 간다. 영국을 제외하고 모두 점령을 하게 된다. 그리나 1941년 6월에 불가침 조약을 깨고 소련을 침공한다. 독일은 당시 고속도로가 아주 잘 구축되어 있었다. 러시아도 독일처럼 도로가 잘 되어 있을 거라 생각해서 처음에는 파죽지세로 들어간다. 그러나 러시아를 쳐들어가보니까 포장도 되어있지 않고 지도에 나와 있던 길이 갑자기 끊어지고 없어져 버린 것이었다. 더구나 전차를 끌고 쳐들어갔는데 9월 우기에 접어들면서 길이 수렁으로 변해버린다. 그래서 전차가 전진을 하지 못하고 1km가는데 며칠씩 걸렸다. 모스크바 16km 전방에 도착했을 때는 이미 11월이었다. 영하 40도씨의 동장군이 찾아온 것이다. 그 당시 독일 병사들은 반팔, 여름복장을 입고 있었다. 너무 빨리 가다보니 후방에서 군수물자를 충분히 대주지 못한 것이다. 그래서 독일군대가 거기서 물러서게 되는 것이다. 100년 전에 나폴레옹은 러시아 모스크바에 가서 2개월 동안 있다가 겨울이 오기 시작하자 결국 철수했다. 히틀러는 모스크바에 들어가지도 못하고 16km 전방에서 눈물을 머금고 철수작전을 폈는데 50여개 사단으로 침공했던 독일 군대가 돌아올 때는 불과 몇 개의 사단만 빼놓고 전멸되었다. 발달되지 못한 도로가 결국 러시아의 운명을 구한 또 하나의 아이러니한 사건이다.

4. 고속도로 건설계획

가. 도로교통 수요전망

그 동안의 수송 분담률을 보면 고속도로가 95%를 담당하고 있고 철도가 5.4%, 해운이나 항공은 아주 미미하다. 그 만큼 도로가 차지하는 비율이 굉장히 크다.

물류비용을 보면 요즘 도로 혼잡 비용이 04년도 기준 연간 23조이다. 혼잡구간만 따지더라도 2,268km나 돼서 국가 물류비를 GNP 대비로 따져볼 때 15.5% 수준인 112조 정도를 차지하고 있다. 혹자는 이렇게 말한다. 우리나라의 도로는 정말 잘 되어있더라. 요즘 국도도 고속도로 수준으로 만들고 있고 고속도로는 세계에서 정말 이렇게 잘 만들 수 있을까 할 정도로 도로를 잘 만들어 놓고 있고 각지 도로가 굉장히 잘 되어 있어서 더 이상 도로는 안 해도 되겠다는 말을 하는데 세계적으로 볼 때 우리나라 도로의 현황은 어디까지 와 있나 따져보니 현재 OECD 국가 중에 인구․면적을 고려한 국토계수당 일본이 4위, 우리나라가 27위이다. 역시 아직도 많이 필요하다.

나. 도로정책 방향

우리나라 도로 정책 방향이 바뀌고 있다. 옛날에는 원하는 곳에 도로를 무조건 건설했다. 그러나 요즘에는 그렇게 할 수 없다. 환경친화적으로 하지 않으면 환경단체나 주민들이 용납을 하지 않기 때문에 친환경적으로 건설하고 있다.

그리고 지금까지는 지방을 연결하는 도로 건설사업을 많이 했는데 최근에는 대도시권을 중심으로 한 외곽순환도로와 중ㆍ소도시권의 국도대체 우회도로로 투자가 변화하고 있다.

또 ITS, 하이패스, 전자지불시스템으로 U하이웨이를 만들어 가는 도로의 지능화, 정보화의 방향으로 가고 있다. 한국도로공사에서 추진하고 있는 하이패스나 스마트 하이웨이, 교통정보 제공사업 등이 그 좋은 사례이다.

다음으로 민간투자사업의 활성화이다. 정부에서 예산이 부족하기 때문에 요즘 민자사업을 많이 추진하고 있다. 장점이 있지만 또한 단점도 있다. 현재 신공항이나 천안～논산 간 고속도로가 민자로 건설한 도로인데 이용하는 통행료가 너무 비싸 그 노선을 이용하는 시민들과 분쟁이 발생하고 있다. 성급하지 않고 철저한 타당성 분석으로 지역주민과 이용고객들에게 혜택이 가는 민자사업 참여가 아쉽다.

다. 고속도로 건설계획

고속도로는 Seven by Nine 이라 해서 남북 쪽으로 7개이고 동서쪽으로는 9개가 건설되는데 이것이 기본 골격을 유지하게 될 것이며, 다만 수정해야할 부분이 있다면 백두대간을 통과하는 노선이다. 이것은 앞으로 계획 변경을 해야 할 것이다.

앞서 이야기 한 것처럼 도시부 서울은 순환도로가 하나밖에 없다. 앞으로 제2의 순환도로가 건설되어야 하는데 현재 중국 북경은 순환도로가 4개가 있어서 깜짝 놀랐다. 중국은 사회주의, 공산주의 국가임에도 교통에 대한 마인드도 굉장히 높다는 생각이 들었다. 우리나라도 수도권뿐 아니라 부산, 광주 등에도 국가에서 만든 순환도로가 더 필요하다. 특히 수도권방향 도로는 남쪽에서 북쪽으로 가는 형태인데 결국 전부 서울 시내를 들어가도록 되어있다. 그러므로 얼마나 시내에서 정체가 되겠는가? 따라서 앞으로는 외곽순환도로가 더욱 중요하게 될 것이다.

5. 북한 및 해외 도로 건설사업 참여

철도청장으로 재직 시 러시아를 방문했는데 러시아 측에서 우리에게 요구한 것이 있다. 러시아에서 서울까지 철도가 필요하나 북한은 돈이 없으니까 YS정권 때 우리나라가 13억 달러를 빌려준 돈으로 남한에서 북쪽에 철도를 건설하면 어떤가 하는 말이다. 사실 북한은 SOC시설을 할 만한 재원이 없다. 북한에서 제일 급한 것이 전기와 기름, 쌀인데 도로를 만들 수 있겠는가? 우리나라가 북한에 제일 명분 있고 쉽게 들어 갈 수 있는 것이 철도와 도로이다. 금강산철도가 도로와 같이 가고 있고 현재 개성 공업단지를 만드는 것도 철도와 도로가 같이 가고 있다. 현재 평양까지는 옛날 일제시대 때 도로포장을 해 놓고 전혀 관리가 되지 않고 있는 포장도로가 있다. 중간에 움푹 패여 있는 상태로 있는데 대략 5천억 원 정도 있으면 포장을 새롭게 할 수 있을 것 같다. 통일비용으로 우리들이 먼저 이렇게 북한에 들어가는 게 좋지 않겠나 생각한다.

아시다시피 유럽은 도로를 하나로 연결시켰다. 그렇다면 아시아 국가들은 무엇을 할 것이냐? 아시아에서도 국가간 SOC시설을 서로 교류를 하자는 노력이 있었고 현재 국가별로 아시안 하이웨이를 건설하고 있다. 이 사업에 참여하는 국가가 32개국 정도 된다. 우리나라는 AH1과 AH6 두개 노선이 통과하는데 부산에서 강릉을 통해 모스크바, 유럽으로 가는 길과 또 하나는 대전을 통해 서울, 하노이, 뉴델리, 인도, 테헤란으로 가는 두 가지 길이다. 요즘 부산을 가보면 아시안 하이웨이라고 해서 옛날에는 서울에서 부산까지 몇Km를 썼는데 요즘은 부산에서 서울까지 가는데 몇 km라고 표기하고 있다. 우리나라에서 아시안 하이웨이의 시발점이 부산이 되기 때문에 지금 표기도 그렇게 바뀌어 가고 있다.

6. Super Highway 건설

현재까지는 고속도로 주행속도를 100km～110km로 제한하여 그 속도 이상으로 못 달리게 하고 있으나 앞으로는 제한속도를 높여 더욱 고속으로 주행할 수 있는 도로를 만들어야 된다. 그렇게 해야만 고속철도라든지 항공과 경쟁이 되므로 슈퍼하이웨이라는 R&D 사업을 추진하고 있다. 현재 KTX가 등장하여 고속도로 이용자 중 상당부분이 고속철도로 이전될 줄 알았는데 3～4% 밖에 가지 않았다. 2시간 정도 가는 데는 대부분 자동차를 이용하고 2시간～5시간까지는 기차를 이용한다. 그리고 5시간 이상 걸리는 곳은 비행기를 이용한다. 따라서 슈퍼하이웨이를 만들면 3시간 정도는 자동차를 사용할 수 있고 그렇게 되면 도로의 경쟁력이 더욱 높아지게 된다. 서울에서 대구까지, 서울에서 광주까지는 자동차를 이용하게 되는 경우가 늘어나게 될 것이다.

그렇다면 어디를 제일 먼저 시작할 것인가? 요즘 혁신 도시를 만든다고 공기업을 전부 지방으로 이전을 하게 되는데 이러한 정책에 제일 불만이 많은 곳이 수도권이다. 다 가버리게 되면 수도권은 어떻게 하라는 말인가? 하는 말인데 이러한 수도권의 반발을 조금이나마 무마할 수 있는 것도 슈퍼 하이웨이 건설사업이다.

그렇다면 해외 고속도로는 어떻게 발전되고 있으며 어떠한 방향으로 가고 있는가 알아보자. 영국 런던시내의 경우에는 도로를 오히려 좁히고 있다. 시가지 도로를 좁히고 보도를 넓혀주고 있는 것이다. 그리고 도로 중간에 섬을 만들어 사람들이 마음대로 도로를 건널 수 있도록 만들어 주고 있다. 넬슨광장도 차가 들어올 수 있도록 만들어 놓았던 길을 아예 없애버렸다. 그리고 런던 시내에 들어오는 차에 대해 통행료를 아주 비싸게 받고 주차는 아예 할 수 없도록 만들었다. 홍콩의 경우는 자동차를 가지고 출근하려고 생각하지도 않는다.

세계 각국의 시가지도로는 보행과 대중교통 위주로 발전해 가고 도시외곽부에서는 환승센터나 물류센터, 외곽순환도로가 건설되고 있다. 지역간 도로의 경우에는 일본의 제2 도메이-메이신 고속도로나 미국의 텍사스 코리도 프로젝트처럼 수퍼 하이웨이가 건설되고 있다. 똑같은 도로문화가 우리나라에도 들어오고 있고 앞으로 이런 문화가 정착될 것이다.

7. 유비쿼터스 문화

우리나라도 많은 고속도로를 가지고 있는데 그렇다면 어떻게 관리할 것인가? 모두 최첨단으로 가고 있는데 고속도로는 어떻게 할 것인가? 고속도로도 지능화 되고 유비쿼터스 하이웨이가 되어가고 있다. 떠나는 길에는 인터넷에서 정보를 제공받고 도로기상 정보, 무인자동운전까지 실현되게 된다. 쉬는 곳에는 비즈니스 센터가 있어서 휴식도하고 텔레메틱스를 이용해서 사업일도 보고 실시간 정보도 제공받는다. 목적지에 도착하면 음식점, 시청, 도청, 문화회관 등 우리가 원하는 곳의 위치 및 정보 제공까지 해주며 요금결제도 자동으로 지불된다. 현재 서울 외곽순환도로에서는 하이패스만 설치하면 정차없이 요금이 결제되고 있다. 얼마나 효과적인가 하면 여직원이 톨게이트에서 받는 경우 숙달되지 않은 여직원의 경우 시간당 200대 정도, 숙달된 여직원의 경우 400대 정도의 요금징수업무를 처리할 수 있다. 그러나 하이패스로 요금을 정산하면 시간당 1,800대까지 처리할 수 있다. 따라서 하이패스 시스템을 전국 모든 도로에 설치할 계획이며 앞으로는 철도나 지하철, 버스나 고속도로를 탈 때 카드 하나로 사용할 수 있도록 통합시스템을 만들고 있다.

8. 미래의 고속도로 - Nexus Highway 소개

소중한 자원과 시간이 도로위에 버려지고 있다. 이제는 달라져야 한다. 고속도로가 변화를 시작한다. 인간, 자연, 기술이 결합된 미래의 고속도로. 미래의 고속도로는 보다 빠르고 보다 안전하고 보다 편리해진다. 달리고 싶은 도로가 눈앞에 펼쳐진다.

미래의 고속도로는 유동성이 향상된다. 출발하는 순간 달라진다. 전자통행료 지불시스템 하이패스는 차량에 장착된 전자카드를 통해 주행 중에 요금이 자동으로 지불되는 서비스이다. 톨게이트에서 정차할 필요할 필요가 없어 만성적인 지정체가 사라지게 된다. 고속도로 교통관리시스템을 통해 교통상황, 날씨정보 등이 도로 곳곳에 설치된 센서와 영상감지기로부터 교통정보센터로 전달되고 VMS나 핸드폰 등 무선통신망을 통해 실시간으로 제공된다. 텔레메틱스 기술을 통해 각종 정보가 제공되어 초행길도 쉽고 즐거운 운행이 가능해진다. 꿈의 진행은 이미 시작되었다.

고속도로 변에 광케이블 망을 설치하여 미래의 도로와 지능형 자동차간에 지속적인 정보교환을 통해 무인자동 운전이 실현된다. 광센서를 설치하여 운전자의 실수에 의한 차로 이탈을 방지하고 차간 거리를 일정하게 유지함으로써 교통량이 증가해도 주행시간은 짧아진다. 혼잡은 줄어들고 이동성은 높아진다.

미래의 고속도로는 안전한 주행이 가능해진다. 안개, 폭우 예측하기 힘든 기상이변 그리고 사고의 위험, 미리 대비할 수 있다면 여유로워진다. 도로기상정보시스템을 통해 각 지역의 기상 데이터 및 기상정보가 인공위성, 도로면의 센서, 도로기상관측장비로부터 수집 분석되어 운전자의 안전운행이 유도된다. 사고가 발생할 경우에도 자동으로 구조요청 되어 신속한 처리가 가능해진다. 도로나 교량에 내장된 안전 진단형 센서와 지능형 칩을 통해 자동진단이 가능하게 되어 사고를 미연에 방지할 수 있다. 무인경보장치로부터 위험요소가 감지되면 상황실에 전송하고 자동으로 필요한 조치를 취하게 된다. 고성능 포장기술을 도입한 도로는 노면의 빗물이 효과적으로 배출되어 폭우에도 수막현상, 미끄럼을 방지하여 사고율이 낮아진다. 폭설이 내리면 자동감지를 통해 액상 염화칼슘을 자동으로 뿌려주는 도로 결빙방지시스템과 터널 입․출구 및 경사가 심한 구간에 열선이 설치된 열선내장도로가 노면의 결빙을 막아준다. 당신을 미소 짓게 하는 운전. 넥서스 하이웨이에서는 걱정이 사라진다.

미래의 고속도로는 이동만 생각하지 않는다. 환경과 함께하는 도로를 생각한다. 야생동물들의 이동경로를 분석하고 동물 이동통로와 터널을 만들어주어 동물들이 안전하게 이동할 수 있다. 저소음 설계를 통해 교통소음과 운전자의 피로도가 줄어들고 고내구성포장으로 도로 수명이 연장된다. 친환경 도로는 바이오 기술을 활용하여 폐기물을 환경친화적으로 사용하고 재활용함으로 환경오염을 최소화하고 자원낭비를 막아준다. 지금 모습 그대로 아름다운 자연과 도로는 늘 함께한다.

기술혁신을 통한 신개념 도로가 펼쳐진다. 인공위성을 통해 지형을 측량하고 데이터를 정밀 분석하여 3차원 도로를 자동설계하고 미리 제작된 세그먼트를 조립하는 프리캐스트 공법과 로봇 공법 등을 활용하여 공사기간 및 건설비용 감소, 품질향상을 가져온다. 나노기술을 통해 개발된 초경량, 고강도, 고기능 복합재료를 사용한 고성능 교량이 건설되어 수명이 연장되고 유지보수비용은 줄어든다. IT 기술을 공사관리 전반에 도입하여 효율성이 높아진다. GPS 위성, PDA, 인터넷을 통해 현장과 사업소, 본사를 연결하여 공사 진행 현황을 실시간으로 파악하고 관리할 수 있다. 첨단형 e-휴게소에서는 POS, 휴대폰결제까지 다양한 결제수단을 통해 결제, 처리, 재고파악이 실시간으로 이루어진다. 복층, 지하도로, 해상 도로 등 미래형 고속도로를 통해 도로 혼잡 없이 신속한 대량물류수송이 가능해진다. 광역 물류망이 정비되어 도심 간을 초고속으로 연결하고 항만과 철도 ,공항이 하나로 연결되어 도시와 지역의 물류이동 또한 원활해진다. 여기에 초고속 네트워크 유비쿼터스 정보기술 기반이 더해져 동북아 물류뿐만 아니라 국제공항, 컨벤션 센터, 관광시설이 통합된 국제적인 첨단 비즈니스도시 건설이 가능해진다. 진화를 거듭하는 고속도로 새로운 문명을 창조해 나간다.

상쾌한 질주가 시작된다. 미래의 도로 이제 더 이상 상상이 아니다. 보다 편리하게, 보다 안전하게, 보다 지속가능하고 경제적인 도로. 인간과 자연. 기술이 융합된 상상이상의 도로. 넥서스 하이웨이. 한국도로공사가 선도한다.

9. 혁신사례 소개

길은 길만이 아니다. 길은 대한민국 경제성장을 이끌어온 원동력이다. 그러나 길은 멈추었고 한국도로공사의 자존심도 멈추고 말았다. 변해야 했다. 변하지 않고서는 고객의 행복, 한국도로공사의 성장도 없다는 각오아래 과감한 혁신을 시도했다. 한국도로공사의 혁신은 혁신을 주도해 나갈 중심세력을 양성하는 데서부터 시작했다. 혹독하고 체계적인 훈련을 통해 양성된 537명의 리더들이 변혁의 구심점이 되었다. 이들은 각 현장에서 6시그마 기법들을 활용하여 낡은 관행을 하나하나 바꾸어 나갔다. 언제 어디서나 누구나 행복한 U하이웨이를 목표로 고객운영 문화전반에 걸쳐 혁신이 시작된 것이다. 우리나라의 도로문화를 새롭게 바꿔가고 있는 ‘비상 2504 혁신 프로그램’.

무려 400개에 이르는 혁신과제로 진행된 이 프로그램은 한국도로공사에게 많은 것을 돌려주었다. 하드웨어의 혁신뿐만 아니라 생각의 혁신, 소프트웨어의 혁신을 통해 잃어버렸던 시간과 경제를, 잃어버렸던 고객의 신뢰를 되찾을 수 있었다. 대한민국의 길을 보다 빠르게, 보다 편하게 하기 위한 노력은 전국으로 퍼져나갔다. 더 이상 귀경전쟁이 없는 명절연휴를 만들었을 뿐 아니라 카드 한 장으로 길 위에서 모든 비즈니스와 생활이 이루어지는 유비쿼터스 고속도로 시대를 이루어 나가고 있다. 혁신은 자칫 대형 참사로 이어질 뻔 했던 사고도 미연에 막아주었다. 효율적인 운영시스템으로 터널사고, 폭설사고를 미연에 방지했다. 또한 새로운 부가가치를 창출했다. 길뿐만 아니라 의식까지도 변화시킨 혁신. 내부적으로는 협력노사관계와 청렴한 기업문화 정착, 외부적으로는 사회의 그늘진 곳과 협력하며 새로운 상생의 문화를 선도해 나가고 있다. 한국도로공사는 혁신을 통해 우리나라 길의 문화를 풍요롭게 가꾸며 고객 속으로 더욱 가깝게 다가가고 있다. 그리고 그 결과 무려 2,500억 원의 예산절감 효과와 2년 연속 혁신 최우수 기관이라는 값진 성과를 이루어 낼 수 있었다. 그러나 한국도로공사의 혁신은 이제 시작일 뿐이다. 끊임없는 사람의 혁신, 기술의 혁신을 통해 한국도로공사는 누구에게나 신뢰받는 국민기업으로 자리해 나갈 것이다. 대한민국을 넘어 아시아, 아시아를 넘어 유럽을 잇는 희망의 길. 오늘을 넘어 미래를, 미래를 넘어 희망을 잇는 꿈의 길을 개척해 나갈 것이다. 길은 대한민국의 경제이다. 길은 고객의 행복이다. 그 길에서 혁신을 이루어 가는 사람. 그 길에서 행복을 이루어 가는 사람. 한국도로공사의 혁신은 지금 이 순간에도 계속되고 있다.